Soros kapcsolásban a motorokon az áram azonos, a feszültség az ellenállásuk arányában oszlik meg. Amíg az ellenállásuk - beleértve az ellenelektomotoros erőt, vagy ha úgy tetszik, ellenindukált feszültséget - azonos, teljesítményük is azonos lesz.
A megperdülő motor ellenelektomotoros ereje megnő, ebből eredően rá nagyobb feszültség és ebből kifolyólag nagyobb teljesítmény jut, annak ellenére, hogy a teljes motorcsoporton átfolyó áram lecsökken. A többi motoron az áram csökkenése miatt a nyomaték négyzetesen, valamint a rájuk eső feszültség csökkenése miatt a teljesítmény is csökken.
Azok tehát nem fognak - legalábbis az európai elektrotechnikai törvényszerűségek miatt - megperdülni. A pörgő motor pedig, ha nem avatkoznak be, akár károsodást okozó fordulatszámot is elérhet. (Nem véletlen, hogy soros kapcsolásban kevésbé közelítik meg a tapadási határt, és elengedhetetlen a hatékony perdülésvédelem.)
2008. január 7., hétfő
2008. január 6., vasárnap
Személyi ráfordítások, 2004
A MÁV 2004 évi személyi jellegű ráfordításai 144.664.000.000 Ft.-ot tettek ki.
Ezt 46.800 vasutasra költötték.
Egy vasutas, 2004-ben 3. 091.000 forintba került.
Ezt 46.800 vasutasra költötték.
Egy vasutas, 2004-ben 3. 091.000 forintba került.
Áramszedés
Az áramszedő áramot szed. Hogy mekkorát, az az átvitt teljesítménytől és a feszültségtől függ. Így egyenáramon igen nagy, több ezer A, váltóáramon néhány száz A a rajta a munkavezetékből átfolyó áram. Az érintkezési pontnak van átmeneti ellenállása, Ohmnak meg törvénye, ami alapján az érintkezési pont képes melegedni. A melegedő fé szakítószilárdsága csökkenni szokott. A drótot meg húzzák, viszonylag nagy erővel, hogy szép sima legyen. Ezek együtt a szakadás veszélyét rejtik magukban. A nagy áramnak több pontra - áramszedőre - történő elosztása valamit javít a helyzeten.
Hullámok generálása: a kanócban szabályos távolságokra ismétlődnek a függesztések. Köztük a vezeték lehajlik, és rugalmasabb. Az áramszedő felnyomja valamennyire, őt a vezeték meg le. Ha sikerül az ismétlődéssel és a sebességgel a felsővezeték, vagy az áramszedő rezonanciafrekvenciáját eltalálni, akkor a vonat már nem megy messzire. Mindez az áramszedő(k) számától, helyétől függően is változhat egy kicsit...
Hullámok generálása: a kanócban szabályos távolságokra ismétlődnek a függesztések. Köztük a vezeték lehajlik, és rugalmasabb. Az áramszedő felnyomja valamennyire, őt a vezeték meg le. Ha sikerül az ismétlődéssel és a sebességgel a felsővezeték, vagy az áramszedő rezonanciafrekvenciáját eltalálni, akkor a vonat már nem megy messzire. Mindez az áramszedő(k) számától, helyétől függően is változhat egy kicsit...
A cár ujja
A "cár ujja", vagyis a Verebjei Kerülő a Szentpétervár-Moszkva vonal 190. km nevű megállója után kezdődött, Okszocsi megálló (206. km) mögött ért véget. Ezen a területen jellegzetes, szélesen elterülő, lapos domb állja a vasút útját, középen a vasútra közel merőleges, mély árokkal. Építésekor a dombot átszelte a vonal, vagyis a "cár ujja" eredetileg nem létezett. A 16 ezrelékes emelkedő egyre komolyabb problémát okozott a növekvő tömegű tehervonatok számára, ezért megszületett a kerülő. (Hogy mikor, azt most modemes internettel nem kezdem el böngészni...) Abból a szempontból előnyösnek bizonyult, hogy néhány falut pluszban fel tudott fűzni a vonalra, viszont kissugarú íveivel az utóbbi időben a nagysebességű közlekedés miatt okozott gondot.
A régi-új nyomvonalat 2001.10.26-án adták át, ekkortól tehát megint a dombon keresztül vezet a vasút. Az emelkedőt mindkét végéről csökkentették, 1 millió köbméter talajt termeltek ki a két mély bevágás létesítése érdekében. A vonal hossza 4,9 km-rel csökkent, a sebességkorlátozás megszűnt (igaz, a 190. km. előtti Mszta-híd továbbra is csak 140-es maradt).
A kerülő felépítményét elbontották, Verebje állomást megszüntették. A vasúti közlekedésből kikapcsolt falvak lakossága nem számottevő, az ő esetükben 2001. óta (mikro)buszos ráhordást alkalmaznak.
(2006.01.07 19:16:27)
A régi-új nyomvonalat 2001.10.26-án adták át, ekkortól tehát megint a dombon keresztül vezet a vasút. Az emelkedőt mindkét végéről csökkentették, 1 millió köbméter talajt termeltek ki a két mély bevágás létesítése érdekében. A vonal hossza 4,9 km-rel csökkent, a sebességkorlátozás megszűnt (igaz, a 190. km. előtti Mszta-híd továbbra is csak 140-es maradt).
A kerülő felépítményét elbontották, Verebje állomást megszüntették. A vasúti közlekedésből kikapcsolt falvak lakossága nem számottevő, az ő esetükben 2001. óta (mikro)buszos ráhordást alkalmaznak.
(2006.01.07 19:16:27)
Fékezés alapelvei
A vasutaknál a fékberendezés működésével kapcsolatban alapvető elvárás lehet (az un. "nagyvasút"-on, a városi gyorsvasutak többségén nemcsak lehet, mindig az) az "átmenő" feltétel teljesülése. Ez annyit jelent, hogy nem csak azon a járművön működjön a fék kívül, ahol a fék működtetési parancsot kiadták, hanem más, kapcsolt járművek fékje is lépjen működésbe.
Mivel régi vasutas bölcsesség az, hogy "álló vonat nem csinál bajt", az átmenő féknek célszerű olyannak lennie, hogy a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodása váltsa ki fékberendezés működésbe lépését. Ez az "önműködés" feltétele.
Az önműködés feltételéből következik, hogy a fék működésbe lépéséhez szükséges erőt a fékes járművön kell tárolni, hiszen a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodásakor azt átvinni nem lehet. Mivel a feltételek kialakulásakor (~150 éve) a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható és biztosítható - eltekintve néhány, hosszabb-rövidebb ideig élt egyéb megoldástól (Heberlein fék - felemelt súly helyzeti energiája, stb.) - és a levegő nyomásváltozás volt az a "munkaközeg ", ami bárhol - ellentétben a hidraulikus fékekkel - reprodukálhatóan rendelkezésre áll - (világűr kilőve, és a tengeralattjárókon is ezért nincs légfék :-)), megszületett az átmenő és önműködő légfék.
Ennek tehát az a dilije, hogy - üzemszerűen szabályozzák bárhogy - a fékezési parancs átviteli útjának (ami egy csővezeték, jellemzően acélból, a járművek találkozási pontjainál gumitömlőből) meghibásodásakor benne a nyomás a légköri nyomással egyenlővé válván, az átviteli útra, a légfék fővezetékre kapcsolt összes jármű fékezni fog, ez a kényszerfékezés egyik esete.
Különféle ravasz megoldások szolgálnak a fővezeték átjárhatóságának ellenőrzésére, a véletlen elzárás észlelésére, ezeknek sok évtizedes gyakorlati tapasztalatok alapján kialakult szabályozása van.
És mivel fentebb mondtam, hogy a fék működéséhez "a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható", nyilván nagyobb nyomáskülönbség nagyobb energiamennyiséget, kisebb készülékméreteket jelent, ez a légköri nyomásnál kisebb nyomással működő légűrfékek alkalmazási területét igen beszűkítette, annak ellenére, hogy ezek működéséhez a gőzmozdonyokon a vákum mozgó alkatrészt nem igénylő készülékkel előállítható volt és ezek sokáig (~1940-es évek közepe) jobban szabályozhatóak voltak mint a légköri nyomásnál nagyobb nyomással működő légnyomásos fékek.
Ma ez utóbbi az általánosan elterjedt az öt kontinens vasútjain, de mutatóba nem lehet egy akciófilm-forgatókönyv írót találni, aki ezekhez egy picit is konyítana. Itt az igazi akciófilmek forgatókönyvét az élet írja néha, de ezeket nem mutatják be a TV-ben.
Mivel régi vasutas bölcsesség az, hogy "álló vonat nem csinál bajt", az átmenő féknek célszerű olyannak lennie, hogy a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodása váltsa ki fékberendezés működésbe lépését. Ez az "önműködés" feltétele.
Az önműködés feltételéből következik, hogy a fék működésbe lépéséhez szükséges erőt a fékes járművön kell tárolni, hiszen a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodásakor azt átvinni nem lehet. Mivel a feltételek kialakulásakor (~150 éve) a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható és biztosítható - eltekintve néhány, hosszabb-rövidebb ideig élt egyéb megoldástól (Heberlein fék - felemelt súly helyzeti energiája, stb.) - és a levegő nyomásváltozás volt az a "munkaközeg ", ami bárhol - ellentétben a hidraulikus fékekkel - reprodukálhatóan rendelkezésre áll - (világűr kilőve, és a tengeralattjárókon is ezért nincs légfék :-)), megszületett az átmenő és önműködő légfék.
Ennek tehát az a dilije, hogy - üzemszerűen szabályozzák bárhogy - a fékezési parancs átviteli útjának (ami egy csővezeték, jellemzően acélból, a járművek találkozási pontjainál gumitömlőből) meghibásodásakor benne a nyomás a légköri nyomással egyenlővé válván, az átviteli útra, a légfék fővezetékre kapcsolt összes jármű fékezni fog, ez a kényszerfékezés egyik esete.
Különféle ravasz megoldások szolgálnak a fővezeték átjárhatóságának ellenőrzésére, a véletlen elzárás észlelésére, ezeknek sok évtizedes gyakorlati tapasztalatok alapján kialakult szabályozása van.
És mivel fentebb mondtam, hogy a fék működéséhez "a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható", nyilván nagyobb nyomáskülönbség nagyobb energiamennyiséget, kisebb készülékméreteket jelent, ez a légköri nyomásnál kisebb nyomással működő légűrfékek alkalmazási területét igen beszűkítette, annak ellenére, hogy ezek működéséhez a gőzmozdonyokon a vákum mozgó alkatrészt nem igénylő készülékkel előállítható volt és ezek sokáig (~1940-es évek közepe) jobban szabályozhatóak voltak mint a légköri nyomásnál nagyobb nyomással működő légnyomásos fékek.
Ma ez utóbbi az általánosan elterjedt az öt kontinens vasútjain, de mutatóba nem lehet egy akciófilm-forgatókönyv írót találni, aki ezekhez egy picit is konyítana. Itt az igazi akciófilmek forgatókönyvét az élet írja néha, de ezeket nem mutatják be a TV-ben.
Jelfeladási zavar
A jelfeladási problémákhoz a páros felharmónikusoknak semmi közük.
Ha ezek V 63-ason (V 46, BDVmot is) megjelennek és egy adott értéket túllépnek, akkor a szimmetriavédelmeknek kell a főmegszakítót kikapcsolniuk, mivel az 50 Hz-s vontatási áram 8. felharmonikusa, 400 Hz egyes biztosítóberendezések váltókörzetében az ilyen táplálású szigeteltsínek működését zavarja.
A páros felharmonikusok akkor nőnek jelentősen, ha a gyújtáskésleltetéssel működő tirisztoros egyenirányítók vezérlése az egymást követő félperiódusokban jelentősen eltérő, azaz nem szimmetrikus a "pozítív" és "negatív" félperiódusban.
Egyébként csak páratlan felharmonikusok vannak számot tevő mértékben jelen.
Mivel a 75 Hz az 50 Hz 1,5-szöröse, felharmonikusok nem tudják zavarni.
Viszont a járművek vevőberendezése veszi az 50 Hz-s, a sínekben folyó visszáramokból származó "jel"-eket is, a kapcsolása a vevőtekercseknek olyan, hogy földszimmetrikus kétsínszálas szigeteltsínnél, azaz a két sínszálban azonos vontatási áramnál a zavartatás minimális. A földszimmetria felbomlása esetén - illetve az egyes helyeken, általában állomásokon, szükség szerűen meglevő egysínszálas sínáramköröknél - a zavartatás megnő, egy adott értéket túllépve, a jármű szűrőerősítője nem lesz képes a 75 Hz-s jel esetleg több százszorosát kitevő 50 Hz-s jelet kiszűrni és a berendezés rendellenesen működik.
Mivel a szűrőerősítőket erre az üzemállapotra üzemben levő járműnél nem tudjuk vizsgálni, a vevőtekercs kábelezési hibák viszont kiszűrhetők, továbbá a földszimmetria hibával üzemelő kétsínszálas szigeteltsín áramkörök biztonsági szempontból sem szerencsések, célszerű lenne a jelfeladási rendellenességekről fentiekre tekintettel pontos, a körülményeket is tartalmazó bejelentéseknek születni.
Mivel ez a mozdonyvezető uraknak jelenleg nincs így előírva, jönnek a különféle receptek a teendőkre, ha pedig elő lenne, jönnének a sírámok a többlet terhelésre. A részletes adatszolgáltatás híján pedig sem a biztosítóberendezés fenntartás, sem a járműfenntartás nem tud/akar minimálisan zavart üzemet biztosítani.
A vonatbefolyásolás is egy több elemes rendszer, aminek jó működése nem csak egy rendszerelem megfelelő állapotán múlik, ezt tudomásul kell(ene) minden területen venni.
Ha ezek V 63-ason (V 46, BDVmot is) megjelennek és egy adott értéket túllépnek, akkor a szimmetriavédelmeknek kell a főmegszakítót kikapcsolniuk, mivel az 50 Hz-s vontatási áram 8. felharmonikusa, 400 Hz egyes biztosítóberendezések váltókörzetében az ilyen táplálású szigeteltsínek működését zavarja.
A páros felharmonikusok akkor nőnek jelentősen, ha a gyújtáskésleltetéssel működő tirisztoros egyenirányítók vezérlése az egymást követő félperiódusokban jelentősen eltérő, azaz nem szimmetrikus a "pozítív" és "negatív" félperiódusban.
Egyébként csak páratlan felharmonikusok vannak számot tevő mértékben jelen.
Mivel a 75 Hz az 50 Hz 1,5-szöröse, felharmonikusok nem tudják zavarni.
Viszont a járművek vevőberendezése veszi az 50 Hz-s, a sínekben folyó visszáramokból származó "jel"-eket is, a kapcsolása a vevőtekercseknek olyan, hogy földszimmetrikus kétsínszálas szigeteltsínnél, azaz a két sínszálban azonos vontatási áramnál a zavartatás minimális. A földszimmetria felbomlása esetén - illetve az egyes helyeken, általában állomásokon, szükség szerűen meglevő egysínszálas sínáramköröknél - a zavartatás megnő, egy adott értéket túllépve, a jármű szűrőerősítője nem lesz képes a 75 Hz-s jel esetleg több százszorosát kitevő 50 Hz-s jelet kiszűrni és a berendezés rendellenesen működik.
Mivel a szűrőerősítőket erre az üzemállapotra üzemben levő járműnél nem tudjuk vizsgálni, a vevőtekercs kábelezési hibák viszont kiszűrhetők, továbbá a földszimmetria hibával üzemelő kétsínszálas szigeteltsín áramkörök biztonsági szempontból sem szerencsések, célszerű lenne a jelfeladási rendellenességekről fentiekre tekintettel pontos, a körülményeket is tartalmazó bejelentéseknek születni.
Mivel ez a mozdonyvezető uraknak jelenleg nincs így előírva, jönnek a különféle receptek a teendőkre, ha pedig elő lenne, jönnének a sírámok a többlet terhelésre. A részletes adatszolgáltatás híján pedig sem a biztosítóberendezés fenntartás, sem a járműfenntartás nem tud/akar minimálisan zavart üzemet biztosítani.
A vonatbefolyásolás is egy több elemes rendszer, aminek jó működése nem csak egy rendszerelem megfelelő állapotán múlik, ezt tudomásul kell(ene) minden területen venni.
Felsővezetéki zárlat
A felsővezeték (a nagyvasútnál, váltakozóáramú vontatásnál) egy sajátos rendszer. Energiát biztosít az alatta levő villamos vontatójárműnek, távvezetékként 40-70 km távolságra szállítja az energiát a többinek. Közben hozzá igen közel, jelentős sebességgel villamos és dízel járművekkel vontatott járművek és rakományaik haladnak. Az áramszedés feltételeinek biztosítása érdekében a vezeték helyzete kötött, a stabilitást jelentős feszítő erő biztosítja.
A vezeték szakadása bekövetkezhet az előbbi hatásokból, meg időjárás, fadöntés, árvíz, közúti baleset miatt. Ha a szakadás következtében a vezeték a környezetében járműre, fémtárgyakra, földre esik, akkor zárlat lesz, ami miatt a tápláló alállomás védelmei kikapcsolják a táplálást. A védelmek leoldásáig, néhány századmásodpercig jelentős áram folyik, ami járulékos rongálást, vezetékszakadást, tüzet, vagy akár kerítésnek, oszlopnak támaszkodó, mezítláb a zárlati hely közelében gyalogló - négykézlábaló ember, állat áramütését is okozhatja. Mindez előfordulhat a hibahely keresése, behatárolása során, az energiaellátás mielőbbi helyreállítása érdekében történő bekapcsolási kísérleteknél is. Egy fém szekrényű jármű a benne tartózkodókat a Faraday kalitka elvén védi.
A vezeték szakadása bekövetkezhet az előbbi hatásokból, meg időjárás, fadöntés, árvíz, közúti baleset miatt. Ha a szakadás következtében a vezeték a környezetében járműre, fémtárgyakra, földre esik, akkor zárlat lesz, ami miatt a tápláló alállomás védelmei kikapcsolják a táplálást. A védelmek leoldásáig, néhány századmásodpercig jelentős áram folyik, ami járulékos rongálást, vezetékszakadást, tüzet, vagy akár kerítésnek, oszlopnak támaszkodó, mezítláb a zárlati hely közelében gyalogló - négykézlábaló ember, állat áramütését is okozhatja. Mindez előfordulhat a hibahely keresése, behatárolása során, az energiaellátás mielőbbi helyreállítása érdekében történő bekapcsolási kísérleteknél is. Egy fém szekrényű jármű a benne tartózkodókat a Faraday kalitka elvén védi.
Taurus zene
Az aszinkron motorok teljes mezős üzemében a frekvencia és a feszültség egyenletesen növekszik, mezőgyengített üzemében a feszültség állandó, a frekvencia növekszik.
A szabályzással beállított szliptől fog függeni az áram nagysága.
A ferkvencia alacsony motorfordulatszámnál alacsony, a motor tehetelensége kicsi. Ilyenkor célszerű közel színuszos áramalakot a motorba tuszkolni, ezért a félvezetők ki-be kapcsolásával a fázistekercseket a pillanatnyilag szükséges motorfrekvencia többszörösével kapcsolják a közbenső körbe pozitív, illetve negatív polaritással, hogy az átlagérték alakulása adja ki a színusz alakot.
Ennek az ide-oda kapcsolásnak a frekvenciáját - bizonyos határok közöt - szabadon meg lehet választani. Ha szabadon választhatunk, ez nem csak fix hangmagasságnak megfelelő - dó, vagy mi, vagy re - hanem változó - dó, ré, mi, vagy bármilyen más dallam - lehet. A vastesttel rendelkező készülékek (trafó, fojtótekercs, vontatómotor) és a tekercsek a villamos áram dinamikus hatása miatt a tápfrekvencia összes összetevőjének megfelelő frekvencia szerint fognak rezegni, ezt teljesen elnyomni, kiküszöbölni felesleges, és nem is lehet.
És amit nem nyomtak el a szerkesztők, azt halljuk.
© Vendégsín
A szabályzással beállított szliptől fog függeni az áram nagysága.
A ferkvencia alacsony motorfordulatszámnál alacsony, a motor tehetelensége kicsi. Ilyenkor célszerű közel színuszos áramalakot a motorba tuszkolni, ezért a félvezetők ki-be kapcsolásával a fázistekercseket a pillanatnyilag szükséges motorfrekvencia többszörösével kapcsolják a közbenső körbe pozitív, illetve negatív polaritással, hogy az átlagérték alakulása adja ki a színusz alakot.
Ennek az ide-oda kapcsolásnak a frekvenciáját - bizonyos határok közöt - szabadon meg lehet választani. Ha szabadon választhatunk, ez nem csak fix hangmagasságnak megfelelő - dó, vagy mi, vagy re - hanem változó - dó, ré, mi, vagy bármilyen más dallam - lehet. A vastesttel rendelkező készülékek (trafó, fojtótekercs, vontatómotor) és a tekercsek a villamos áram dinamikus hatása miatt a tápfrekvencia összes összetevőjének megfelelő frekvencia szerint fognak rezegni, ezt teljesen elnyomni, kiküszöbölni felesleges, és nem is lehet.
És amit nem nyomtak el a szerkesztők, azt halljuk.
© Vendégsín
FS42 típusú vezetői fékezőszelep
Az FS42 típusú vezetői fékezőszelepet (60/1), illetve (60/2), a mozdony mindegyik vezetőasztalán elhelyezték, a következő szerkezetekből áll:
Az FS42 típusú vezetői fékezőszelep (60/1) illetve (60/2) a következő levegős csatla-kozásokkal rendelkezik:
Az irányváltó kapcsolóval a használt vezetőállás FS42 típusú vezetői fékezőszelepét (60/1), illetve (60/2) hozzák működésbe. A fővezetéket ? kivéve a gyorsfék állást ?csak erről a vezetőállásról lehet vezérelni. Gyorsfékezést mindkét vezetőállásról le-het kiváltani.
Kiegészítésül minden vezetőállásban egy SBV1 típusú (69/1 és 69/2) gyorsfék szelepet is alkalmaznak, amivel a fővezeték közvetlenül nagy keresztmetszeten át légteleníthető.
- kettős fékkarból,
- a fékkar állásának redundás elektronikus rögzítő és feldolgozó egységből,
- egy tisztán mechanikus működtetésű nagy keresztmetszettel rendelkező vészfék szelepből az átmenő fővezeték (HL) légtelenítéséhez,
- egy kapcsolóból a gyorsfékezési igény jelzéséhez.
Az FS42 típusú vezetői fékezőszelep (60/1) illetve (60/2) a következő levegős csatla-kozásokkal rendelkezik:
- HL fővezeték,
- 0 légtelenítés.
- Fü töltő állás (billenő),
- F menet állás (reteszelt)
- 1A, 1B, 2-7 üzemi fék és oldó állások (reteszelt),
- VB teljes fék állás (reteszelt),
- SB gyorsfék állás (reteszelt).
Az irányváltó kapcsolóval a használt vezetőállás FS42 típusú vezetői fékezőszelepét (60/1), illetve (60/2) hozzák működésbe. A fővezetéket ? kivéve a gyorsfék állást ?csak erről a vezetőállásról lehet vezérelni. Gyorsfékezést mindkét vezetőállásról le-het kiváltani.
Kiegészítésül minden vezetőállásban egy SBV1 típusú (69/1 és 69/2) gyorsfék szelepet is alkalmaznak, amivel a fővezeték közvetlenül nagy keresztmetszeten át légteleníthető.
2008. január 5., szombat
Egyenáramú feszültségértékek
Kissé nagy a káosz a feszültségértékek tekintetében, mert az egyes városi vasutak esetében más-más feszültséget szoktak megadni.
Az közös bennük, hogy egyenárammal üzemelnek. Az egyenáramú rendszerben a feszültség nagyságának tűrése általában + 10 és - 30 % (tehát a névleges, pl. 1000 V esetén 1100 és 700 V között a járműnek működnie kell). Van, ahol a tápláló hálózat feszültségesésével számolva az áramátalakító kimenőfeszültségét adják meg értékként.
A vasutak esetében az áramkör negatív sarka a vágány, illetve a föld, itt a vágány mindig földpotenciálon van. Trolibusz esetében a negatív vezetéken terhelés alatt számottevő feszültségesés jön létre, tehát itt a negatív vezeték és a föld között jelentős, változó feszültségkülönbség lehet.
A magyarországi járműfajták feszültségértékei a következők szerint szerepelnek a szakirodalomban:
Villamos, trolibusz:
jármű névleges fesz: 500 V
felsővezeték névleges fesz: 550 V, az áramellátás szolgáltatói oldali átalakításával, valamint a félvezetős áramátalakítók elterjedésével névlegesen 600 V lett.
Hév:
jármű névleges fesz: 1000 V
felsővezeték névleges fesz: 1100 V.
Metró:
jármű névleges fesz: 750 V
felsővezeték névleges fesz: 825 V.
Fogaskerekű:
jármű névleges fesz: 1500 V
felsővezeték névleges fesz: 1500 V.
A fogasnál a talán egyenletesebb terhelés miatt van azonos két érték mindenütt.
Az közös bennük, hogy egyenárammal üzemelnek. Az egyenáramú rendszerben a feszültség nagyságának tűrése általában + 10 és - 30 % (tehát a névleges, pl. 1000 V esetén 1100 és 700 V között a járműnek működnie kell). Van, ahol a tápláló hálózat feszültségesésével számolva az áramátalakító kimenőfeszültségét adják meg értékként.
A vasutak esetében az áramkör negatív sarka a vágány, illetve a föld, itt a vágány mindig földpotenciálon van. Trolibusz esetében a negatív vezetéken terhelés alatt számottevő feszültségesés jön létre, tehát itt a negatív vezeték és a föld között jelentős, változó feszültségkülönbség lehet.
A magyarországi járműfajták feszültségértékei a következők szerint szerepelnek a szakirodalomban:
Villamos, trolibusz:
jármű névleges fesz: 500 V
felsővezeték névleges fesz: 550 V, az áramellátás szolgáltatói oldali átalakításával, valamint a félvezetős áramátalakítók elterjedésével névlegesen 600 V lett.
Hév:
jármű névleges fesz: 1000 V
felsővezeték névleges fesz: 1100 V.
Metró:
jármű névleges fesz: 750 V
felsővezeték névleges fesz: 825 V.
Fogaskerekű:
jármű névleges fesz: 1500 V
felsővezeték névleges fesz: 1500 V.
A fogasnál a talán egyenletesebb terhelés miatt van azonos két érték mindenütt.
Szajol először
1974.04.15. Szajol; V43 1130
A hajnali órákban az előzőleg felvágott 23. sz. váltón a 63 km/h sebességgel áthaladó 1776 sz., 64 kocsiból álló tehervonat mozdonya és összes kocsija kisiklott, egymásra torlódott ill. felborult. A mozdony a váltótól 216 m-re a bal oldalára dőlt. Avonat- és a mozdonyvezetö megsérült.
A Szolnok felől érkező tehervonat előtt egy V43 sorozatú gép állt át az állomás VI. vágányáról a II. vágányra. Az útjába eső 23. sz. váltó helytelen állását annak mozdonyvezetője nem vette észre, mert a váltójelző nem volt kivilágítva és a váltó felvágás semmilyen zajjal nem járt. Ez után a III. vágányon áthaladó 1776-os számára állították be a vágányutat. Mivel váltóellenőrzést nem végeztek, ekkor sem derült ki a 23. sz. váltó felvágása. A kihaladó tehervonat mozdonyának nyomkarimája megütötte a csúcssín hegyét, majd a két tősín közötti részen folytatta útját, kiborulásáig magával rántva az aránylag nagy sebességgel haladó vonat kocsijait. A. János Db-i mozdonyvezetőnek ideje sem volt a fékezésre, a vonat sebessége a siklás pillanatában 60 km/h volt.
A pálya 31 órán át zárva volt. A teherforgalom szünetelt, a személyszállító vonatok részben kerülő útirányon, részben autóbuszos átszállással közlekedtek. A járműveket a Budapestről és Debrecenből érkezett három, 600-as és 1000-es típusú, vasúti baleseti daru és a közúti segély emelte be ill. távolította el a pályáról.
A balesetért a váltókezelőt vonták felelősségre a váltóellenőrzés elmulasztása miatt.
A hajnali órákban az előzőleg felvágott 23. sz. váltón a 63 km/h sebességgel áthaladó 1776 sz., 64 kocsiból álló tehervonat mozdonya és összes kocsija kisiklott, egymásra torlódott ill. felborult. A mozdony a váltótól 216 m-re a bal oldalára dőlt. Avonat- és a mozdonyvezetö megsérült.
A Szolnok felől érkező tehervonat előtt egy V43 sorozatú gép állt át az állomás VI. vágányáról a II. vágányra. Az útjába eső 23. sz. váltó helytelen állását annak mozdonyvezetője nem vette észre, mert a váltójelző nem volt kivilágítva és a váltó felvágás semmilyen zajjal nem járt. Ez után a III. vágányon áthaladó 1776-os számára állították be a vágányutat. Mivel váltóellenőrzést nem végeztek, ekkor sem derült ki a 23. sz. váltó felvágása. A kihaladó tehervonat mozdonyának nyomkarimája megütötte a csúcssín hegyét, majd a két tősín közötti részen folytatta útját, kiborulásáig magával rántva az aránylag nagy sebességgel haladó vonat kocsijait. A. János Db-i mozdonyvezetőnek ideje sem volt a fékezésre, a vonat sebessége a siklás pillanatában 60 km/h volt.
A pálya 31 órán át zárva volt. A teherforgalom szünetelt, a személyszállító vonatok részben kerülő útirányon, részben autóbuszos átszállással közlekedtek. A járműveket a Budapestről és Debrecenből érkezett három, 600-as és 1000-es típusú, vasúti baleseti daru és a közúti segély emelte be ill. távolította el a pályáról.
A balesetért a váltókezelőt vonták felelősségre a váltóellenőrzés elmulasztása miatt.
Nagytétény-Diósd
1968.11.26. Nagytétény-Diósd; ABbmot 608, ABbmot 613
1,02-kor a V. vágányra behaladó, Szombathelyre tartó 1810 sz. vonat ABb 608 előfogat motorkocsija a 16. sz. kitérőben álló váltón kb. 81 km/h sebességgel kisiklott. Ütközött a VI. vágá-nyon álló teherkocsikkal és keresztbe fordult. A távvezérelt ABb 613 motorkocsi és az utána sorozott postakocsi valamint két személykocsi kisiklott és részben oldalra borult. A motorvezető a kórházba szállítás után, a vezetőálláson tartózkodó fűtőkazán-kezelő és vonatvezető a helyszínen meghalt, 10 utas megsérült.
A forgalmi helyzet miatt a hat vágányos állomás egyetlen vágánya, az V. volt szabad. Ezért kellett a vonatot a IV. átmenő fővágány helyett az V-re fogadni. A bejárati (áthaladási) jelzőn két zöld és egy sárga fény égett. Ennek jelentése �szabad a behaladás kitérő irányban álló váltókon át� ill. �a főjelzőn megállj jelzés várható�. Az olajlámpával kivilágított alakjelző alsó zöld fénye valamivel gyengébben világított. A háromfogalmú bejárati előjelző kezelésére nem volt egy-értelműen bizonyítható. Előfordulhatott, mint már nem egyszer elő is fordult, hogy annak kezelését elmulasztották. Az érkező vonat 51 éves motorvezetője a bejárati előjelzőtől már láthatta a bejárat erősebben világító egyik zöld fényét. A jelzőhöz közeledve valószínűleg a gyengébben világító alsó zöld fényt már nem vette észre (nem figyelte folyamatosan a jelzőt), így nyugodt szívvel haladt el 91 km/h sebességgel a jelző mellett. A 12. sz. váltó előtt észlelte annak kitérő állását, gyorsfékezett, áthaladt a jobbra álló váltón de a bal kitérőben álló 16 sz. váltón már kisiklott. Az 54 éves vonatvezető talán a papírjaival volt elfoglalva, ezért nem látta a második zöld fényt. Ébrenlétük mellett szólt a menetlevél utolsó bejegyzése is. A motorkocsikat 1969.02.14-én selejtezték.
Egyes feltételezések szerint a forgalmi szolgálattevő későn vette észre az egyenesben álló váltót (ha tényleg egyenesben állt csak egy zöld fény égett a bejáraton!) és utasította a váltókezelőt annak átállítására. Ebben az állásában ugyanis a gyors a Dunai Finomítóig közlekedő, de vonalismeret hiányában az állomáson tartózkodó tehervonat végébe ütközött volna. A váltókezelő meg is húzta a vasat, de már az első motorkocsi alatt, így az kisiklott. Ez okozta a balesetet. Hogy valójában így történt-e, az talán soha nem fog kiderülni.
1,02-kor a V. vágányra behaladó, Szombathelyre tartó 1810 sz. vonat ABb 608 előfogat motorkocsija a 16. sz. kitérőben álló váltón kb. 81 km/h sebességgel kisiklott. Ütközött a VI. vágá-nyon álló teherkocsikkal és keresztbe fordult. A távvezérelt ABb 613 motorkocsi és az utána sorozott postakocsi valamint két személykocsi kisiklott és részben oldalra borult. A motorvezető a kórházba szállítás után, a vezetőálláson tartózkodó fűtőkazán-kezelő és vonatvezető a helyszínen meghalt, 10 utas megsérült.
A forgalmi helyzet miatt a hat vágányos állomás egyetlen vágánya, az V. volt szabad. Ezért kellett a vonatot a IV. átmenő fővágány helyett az V-re fogadni. A bejárati (áthaladási) jelzőn két zöld és egy sárga fény égett. Ennek jelentése �szabad a behaladás kitérő irányban álló váltókon át� ill. �a főjelzőn megállj jelzés várható�. Az olajlámpával kivilágított alakjelző alsó zöld fénye valamivel gyengébben világított. A háromfogalmú bejárati előjelző kezelésére nem volt egy-értelműen bizonyítható. Előfordulhatott, mint már nem egyszer elő is fordult, hogy annak kezelését elmulasztották. Az érkező vonat 51 éves motorvezetője a bejárati előjelzőtől már láthatta a bejárat erősebben világító egyik zöld fényét. A jelzőhöz közeledve valószínűleg a gyengébben világító alsó zöld fényt már nem vette észre (nem figyelte folyamatosan a jelzőt), így nyugodt szívvel haladt el 91 km/h sebességgel a jelző mellett. A 12. sz. váltó előtt észlelte annak kitérő állását, gyorsfékezett, áthaladt a jobbra álló váltón de a bal kitérőben álló 16 sz. váltón már kisiklott. Az 54 éves vonatvezető talán a papírjaival volt elfoglalva, ezért nem látta a második zöld fényt. Ébrenlétük mellett szólt a menetlevél utolsó bejegyzése is. A motorkocsikat 1969.02.14-én selejtezték.
Egyes feltételezések szerint a forgalmi szolgálattevő későn vette észre az egyenesben álló váltót (ha tényleg egyenesben állt csak egy zöld fény égett a bejáraton!) és utasította a váltókezelőt annak átállítására. Ebben az állásában ugyanis a gyors a Dunai Finomítóig közlekedő, de vonalismeret hiányában az állomáson tartózkodó tehervonat végébe ütközött volna. A váltókezelő meg is húzta a vasat, de már az első motorkocsi alatt, így az kisiklott. Ez okozta a balesetet. Hogy valójában így történt-e, az talán soha nem fog kiderülni.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)