Soros kapcsolásban a motorokon az áram azonos, a feszültség az ellenállásuk arányában oszlik meg. Amíg az ellenállásuk - beleértve az ellenelektomotoros erőt, vagy ha úgy tetszik, ellenindukált feszültséget - azonos, teljesítményük is azonos lesz.
A megperdülő motor ellenelektomotoros ereje megnő, ebből eredően rá nagyobb feszültség és ebből kifolyólag nagyobb teljesítmény jut, annak ellenére, hogy a teljes motorcsoporton átfolyó áram lecsökken. A többi motoron az áram csökkenése miatt a nyomaték négyzetesen, valamint a rájuk eső feszültség csökkenése miatt a teljesítmény is csökken.
Azok tehát nem fognak - legalábbis az európai elektrotechnikai törvényszerűségek miatt - megperdülni. A pörgő motor pedig, ha nem avatkoznak be, akár károsodást okozó fordulatszámot is elérhet. (Nem véletlen, hogy soros kapcsolásban kevésbé közelítik meg a tapadási határt, és elengedhetetlen a hatékony perdülésvédelem.)
2008. január 7., hétfő
2008. január 6., vasárnap
Személyi ráfordítások, 2004
A MÁV 2004 évi személyi jellegű ráfordításai 144.664.000.000 Ft.-ot tettek ki.
Ezt 46.800 vasutasra költötték.
Egy vasutas, 2004-ben 3. 091.000 forintba került.
Ezt 46.800 vasutasra költötték.
Egy vasutas, 2004-ben 3. 091.000 forintba került.
Áramszedés
Az áramszedő áramot szed. Hogy mekkorát, az az átvitt teljesítménytől és a feszültségtől függ. Így egyenáramon igen nagy, több ezer A, váltóáramon néhány száz A a rajta a munkavezetékből átfolyó áram. Az érintkezési pontnak van átmeneti ellenállása, Ohmnak meg törvénye, ami alapján az érintkezési pont képes melegedni. A melegedő fé szakítószilárdsága csökkenni szokott. A drótot meg húzzák, viszonylag nagy erővel, hogy szép sima legyen. Ezek együtt a szakadás veszélyét rejtik magukban. A nagy áramnak több pontra - áramszedőre - történő elosztása valamit javít a helyzeten.
Hullámok generálása: a kanócban szabályos távolságokra ismétlődnek a függesztések. Köztük a vezeték lehajlik, és rugalmasabb. Az áramszedő felnyomja valamennyire, őt a vezeték meg le. Ha sikerül az ismétlődéssel és a sebességgel a felsővezeték, vagy az áramszedő rezonanciafrekvenciáját eltalálni, akkor a vonat már nem megy messzire. Mindez az áramszedő(k) számától, helyétől függően is változhat egy kicsit...
Hullámok generálása: a kanócban szabályos távolságokra ismétlődnek a függesztések. Köztük a vezeték lehajlik, és rugalmasabb. Az áramszedő felnyomja valamennyire, őt a vezeték meg le. Ha sikerül az ismétlődéssel és a sebességgel a felsővezeték, vagy az áramszedő rezonanciafrekvenciáját eltalálni, akkor a vonat már nem megy messzire. Mindez az áramszedő(k) számától, helyétől függően is változhat egy kicsit...
A cár ujja
A "cár ujja", vagyis a Verebjei Kerülő a Szentpétervár-Moszkva vonal 190. km nevű megállója után kezdődött, Okszocsi megálló (206. km) mögött ért véget. Ezen a területen jellegzetes, szélesen elterülő, lapos domb állja a vasút útját, középen a vasútra közel merőleges, mély árokkal. Építésekor a dombot átszelte a vonal, vagyis a "cár ujja" eredetileg nem létezett. A 16 ezrelékes emelkedő egyre komolyabb problémát okozott a növekvő tömegű tehervonatok számára, ezért megszületett a kerülő. (Hogy mikor, azt most modemes internettel nem kezdem el böngészni...) Abból a szempontból előnyösnek bizonyult, hogy néhány falut pluszban fel tudott fűzni a vonalra, viszont kissugarú íveivel az utóbbi időben a nagysebességű közlekedés miatt okozott gondot.
A régi-új nyomvonalat 2001.10.26-án adták át, ekkortól tehát megint a dombon keresztül vezet a vasút. Az emelkedőt mindkét végéről csökkentették, 1 millió köbméter talajt termeltek ki a két mély bevágás létesítése érdekében. A vonal hossza 4,9 km-rel csökkent, a sebességkorlátozás megszűnt (igaz, a 190. km. előtti Mszta-híd továbbra is csak 140-es maradt).
A kerülő felépítményét elbontották, Verebje állomást megszüntették. A vasúti közlekedésből kikapcsolt falvak lakossága nem számottevő, az ő esetükben 2001. óta (mikro)buszos ráhordást alkalmaznak.
(2006.01.07 19:16:27)
A régi-új nyomvonalat 2001.10.26-án adták át, ekkortól tehát megint a dombon keresztül vezet a vasút. Az emelkedőt mindkét végéről csökkentették, 1 millió köbméter talajt termeltek ki a két mély bevágás létesítése érdekében. A vonal hossza 4,9 km-rel csökkent, a sebességkorlátozás megszűnt (igaz, a 190. km. előtti Mszta-híd továbbra is csak 140-es maradt).
A kerülő felépítményét elbontották, Verebje állomást megszüntették. A vasúti közlekedésből kikapcsolt falvak lakossága nem számottevő, az ő esetükben 2001. óta (mikro)buszos ráhordást alkalmaznak.
(2006.01.07 19:16:27)
Fékezés alapelvei
A vasutaknál a fékberendezés működésével kapcsolatban alapvető elvárás lehet (az un. "nagyvasút"-on, a városi gyorsvasutak többségén nemcsak lehet, mindig az) az "átmenő" feltétel teljesülése. Ez annyit jelent, hogy nem csak azon a járművön működjön a fék kívül, ahol a fék működtetési parancsot kiadták, hanem más, kapcsolt járművek fékje is lépjen működésbe.
Mivel régi vasutas bölcsesség az, hogy "álló vonat nem csinál bajt", az átmenő féknek célszerű olyannak lennie, hogy a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodása váltsa ki fékberendezés működésbe lépését. Ez az "önműködés" feltétele.
Az önműködés feltételéből következik, hogy a fék működésbe lépéséhez szükséges erőt a fékes járművön kell tárolni, hiszen a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodásakor azt átvinni nem lehet. Mivel a feltételek kialakulásakor (~150 éve) a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható és biztosítható - eltekintve néhány, hosszabb-rövidebb ideig élt egyéb megoldástól (Heberlein fék - felemelt súly helyzeti energiája, stb.) - és a levegő nyomásváltozás volt az a "munkaközeg ", ami bárhol - ellentétben a hidraulikus fékekkel - reprodukálhatóan rendelkezésre áll - (világűr kilőve, és a tengeralattjárókon is ezért nincs légfék :-)), megszületett az átmenő és önműködő légfék.
Ennek tehát az a dilije, hogy - üzemszerűen szabályozzák bárhogy - a fékezési parancs átviteli útjának (ami egy csővezeték, jellemzően acélból, a járművek találkozási pontjainál gumitömlőből) meghibásodásakor benne a nyomás a légköri nyomással egyenlővé válván, az átviteli útra, a légfék fővezetékre kapcsolt összes jármű fékezni fog, ez a kényszerfékezés egyik esete.
Különféle ravasz megoldások szolgálnak a fővezeték átjárhatóságának ellenőrzésére, a véletlen elzárás észlelésére, ezeknek sok évtizedes gyakorlati tapasztalatok alapján kialakult szabályozása van.
És mivel fentebb mondtam, hogy a fék működéséhez "a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható", nyilván nagyobb nyomáskülönbség nagyobb energiamennyiséget, kisebb készülékméreteket jelent, ez a légköri nyomásnál kisebb nyomással működő légűrfékek alkalmazási területét igen beszűkítette, annak ellenére, hogy ezek működéséhez a gőzmozdonyokon a vákum mozgó alkatrészt nem igénylő készülékkel előállítható volt és ezek sokáig (~1940-es évek közepe) jobban szabályozhatóak voltak mint a légköri nyomásnál nagyobb nyomással működő légnyomásos fékek.
Ma ez utóbbi az általánosan elterjedt az öt kontinens vasútjain, de mutatóba nem lehet egy akciófilm-forgatókönyv írót találni, aki ezekhez egy picit is konyítana. Itt az igazi akciófilmek forgatókönyvét az élet írja néha, de ezeket nem mutatják be a TV-ben.
Mivel régi vasutas bölcsesség az, hogy "álló vonat nem csinál bajt", az átmenő féknek célszerű olyannak lennie, hogy a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodása váltsa ki fékberendezés működésbe lépését. Ez az "önműködés" feltétele.
Az önműködés feltételéből következik, hogy a fék működésbe lépéséhez szükséges erőt a fékes járművön kell tárolni, hiszen a fékezési parancs átviteli útjának meghibásodásakor azt átvinni nem lehet. Mivel a feltételek kialakulásakor (~150 éve) a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható és biztosítható - eltekintve néhány, hosszabb-rövidebb ideig élt egyéb megoldástól (Heberlein fék - felemelt súly helyzeti energiája, stb.) - és a levegő nyomásváltozás volt az a "munkaközeg ", ami bárhol - ellentétben a hidraulikus fékekkel - reprodukálhatóan rendelkezésre áll - (világűr kilőve, és a tengeralattjárókon is ezért nincs légfék :-)), megszületett az átmenő és önműködő légfék.
Ennek tehát az a dilije, hogy - üzemszerűen szabályozzák bárhogy - a fékezési parancs átviteli útjának (ami egy csővezeték, jellemzően acélból, a járművek találkozási pontjainál gumitömlőből) meghibásodásakor benne a nyomás a légköri nyomással egyenlővé válván, az átviteli útra, a légfék fővezetékre kapcsolt összes jármű fékezni fog, ez a kényszerfékezés egyik esete.
Különféle ravasz megoldások szolgálnak a fővezeték átjárhatóságának ellenőrzésére, a véletlen elzárás észlelésére, ezeknek sok évtizedes gyakorlati tapasztalatok alapján kialakult szabályozása van.
És mivel fentebb mondtam, hogy a fék működéséhez "a szükséges energiamennyiség biztonsággal levegő nyomáskülönbséggel volt tárolható", nyilván nagyobb nyomáskülönbség nagyobb energiamennyiséget, kisebb készülékméreteket jelent, ez a légköri nyomásnál kisebb nyomással működő légűrfékek alkalmazási területét igen beszűkítette, annak ellenére, hogy ezek működéséhez a gőzmozdonyokon a vákum mozgó alkatrészt nem igénylő készülékkel előállítható volt és ezek sokáig (~1940-es évek közepe) jobban szabályozhatóak voltak mint a légköri nyomásnál nagyobb nyomással működő légnyomásos fékek.
Ma ez utóbbi az általánosan elterjedt az öt kontinens vasútjain, de mutatóba nem lehet egy akciófilm-forgatókönyv írót találni, aki ezekhez egy picit is konyítana. Itt az igazi akciófilmek forgatókönyvét az élet írja néha, de ezeket nem mutatják be a TV-ben.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)